法兰克福车展结束后，我并没有选择乘坐返程的航班，而是搭上了去往斯图加特的火车。作为梅赛德斯-奔驰与保时捷这两大汽车界巨头的故乡，斯图加特是不折不扣的汽车圣地，我岂能不趁此机会拜访一番？无巧不成书，今年刚好是保时捷传奇赛车917诞生50周年，在保时捷博物馆内，正举办着一场名为“速度的色彩”的特别展览，络绎不绝的“朝圣者”也成为了这场展览的一部分。

为什么会突然出现个保时捷917车系啊？

在皮耶希去世那天，保时捷911保险一年多少钱，我们在他的生平履历中提到过保时捷917，但一直没有机会与大家分享它背后的故事。今天，借着保时捷博物馆展览的由头，让我们先说说它颇具戏剧性的诞生。

在保时捷917诞生之前，保时捷908是保时捷在赛场上的扛把子。1967年的勒芒比赛后，CSI(Commission Sportive Internationale，FIA的前身)为了降低赛车运动的风险，针对Group 6组别（原型车）以及Group 4组别（跑车）制定了排量上的规定，Group 6的排量上限被限制在了3.0升，而Group 4则必须满足排量在5.0升以下。两个组别虽然都有各自的比赛，但在国际大赛上，Group 6与Group 4经常会有同场竞技的机会。在1968年的勒芒24小时耐力赛中，保时捷908与福特GT40的同场竞技成为了全场的焦点。虽然在比赛的初期，保时捷908显现出了优势，但是由于保时捷908的一些小故障以及新上任车队领导对比赛规则的误解，福特GT40最终成为了场上最大的赢家。

距离1969年的勒芒大赛还有10个月的时候，保时捷接受了CSI组委会的审核，当时真正生产出的917赛车仅有3台，另有18台还在组装，同时保时捷还准备了至少能组装7台917的零配件。保时捷的解释是即使这些未完工的赛车组装好了，他们。

就在同年，CSI还修订了有关Group 4赛车的产量规定。原本需要保证至少量产50台的Group 4赛车，更改为只需要量产25台便可参赛。保时捷为了好好利用这一规则，做出了一个令人惊讶的决定——研制保时捷917赛车并量产25台。这种做法对于保时捷来说，无异于一场赌博，若不能在短时间内完成这一任务，整个项目将成为价值百万美金的垃圾。

有关917的这一场豪赌，其实真的算不上成功。保时捷在1969年的勒芒比赛前，匆匆忙忙地装配好了25台保时捷917赛车，并通过了赛前检验。保时捷917的速度非常快，但在测试中，保时捷917的表现并不那么令人满意。根据保时捷的车手布莱恩·雷德曼回忆，保时捷917在全速行驶的情况下会变得非常不稳定，甚至难以操控，这是因为其长尾的造型会致使车身产生明显的升力。

1969年5月11日，斯帕1000公里赛事之前，保时捷917取得了3:41.9的非官方单圈成绩，而这个成绩其实已经超过了当时Lola的杆位成绩。在同年6月份的勒芒比赛中，保时捷917的表现堪称悲剧。由于车手缺乏保时捷917的驾驶经验，导致车毁人亡的惨剧在第一圈便发生了。在比赛初期领先的14号车因为漏油的问题也没有保住自己的位置，后来居上的12号车在比赛的第21个小时出现了变速箱的故障，最终福特再次赢得了1969年的勒芒赛事。

保时捷917修复计划

在保时捷博物馆中，我有幸见到了保时捷917-001车型，也就是保时捷最初量产的25台车的版本，不过这辆车是保时捷为了庆祝917诞生50周年特意修复的车型。一年多来，博物馆的机械师以及档案馆工作人员们一直在攻克修复过程中的种种难题。为了保证最大程度的还原这辆917，他们尽可能的保留了车辆的原始零部件，并以最初的材料复制了部分组件。这辆917-001不仅被完美地还原了，保时捷还将它带上了Weissach测试赛道，一辆出走了半个世纪的车又回到了赛道中，是一件多么令人振奋人心的事情。

917LH与917K的诞生

在1969年的勒芒24小时耐力赛之前，保时捷终于仓促赶制出了25台

在1969年的糟糕战绩之后，保时捷开始针对917进行改进，并着手准备1970年的比赛。这一年，JWA GULF车队成为了保时捷的官方车队。在对车辆调试的过程中，工程师发现车体的尾部其实并没有气流流过，于是短尾设计应运而生，这个版本称为917K（Kurzheck译为短尾）。

但保时捷并没有将所有赌注都下在一支车队上，除了海湾石油车队之外，保时捷萨尔茨堡车队以及马天尼赛车队也受到了保时捷的大力支持，但是他们所用的赛车却不仅是917K。在罗伯特·乔莱特的帮助下，保时捷为勒芒比赛推出了低阻力版本——917LH（Langheck译为长尾）。它虽然保持了917最初的长尾造型，但是搭载了4.9升的发动机，并且相比1969年的917具备更强的下压力。

从1970年首次问鼎，到80年代横扫赛场创下7连胜神话，再到1998年凭借保时捷911 GT1，第16次夺冠后毅然退出各大耐力赛，保时捷走过了一段传奇的勒芒之路，留下了繁多永恒的经典赛车。

1970年勒芒比赛，是保时捷证明917的最后机会了。海湾石油车队率领2辆4.9升排量以及一辆4.5升排量的917K出席了比赛，萨尔茨堡车队选择了一辆4.9升排量的917K与一辆4.5升排量的917LH的阵容，至于马天尼车队则只有一辆4.5升排量的917LH参赛。保时捷在1970年的勒芒比赛上下了很大的功夫，所幸保时捷的努力并没有白费，萨尔茨堡的917K与马天尼队的917LH包揽了比赛的第一、二名，保时捷917也因此一战成名。

世界上跑的最快的猪

保时捷917/20车型是保时捷为了参加Can-Am比赛而未雨绸缪的版本，它结合了917K与917LH的优点。917/20的车身非常宽，甚至普通的运输车已经无法将其运送到赛场。在当时，保时捷的赞助商马天尼认为这辆车过于丑陋，甚至拒绝将自己的Logo放到这辆车上。于是，保时捷干脆将计就计，把这辆917/20车型涂成了粉红色，又以红色的虚线分割出不同的部位，并用德语加以标注。虽然“粉猪”在1971年的勒芒比赛中发生事故最终退赛，但这仍旧没有影响它在车迷心中的地位，在参观过展览后我也从保时捷博物馆提走了一辆1/43的917/20。

走向暴力的征程

保时捷并不满足于在欧洲赛事的胜利，在制霸欧洲比赛后，917踏上了自己的美洲征程。北美是当年保时捷劲敌福特的故乡，更是大马力的天堂，保时捷在这片大陆上，将917车型的性能做到了巅峰。更长的轴距、更极致的空气动力学车身、更强大的可输出1580马力的5.4升发动机，让917/30甚至看起来不太像一辆917。这强大的性能怪兽的空降，直接称霸了1973年Can-Am赛事整个赛季。

让917在现代复活

本次“速度的色彩”主题展览原定在9月15日结束。在9月14日刚刚参观过展览的我还在庆幸自己赶上了保时捷917生日庆典的最后时刻，在写文章前登陆保时捷博物馆官网查询相关资料时，发现网站上赫然写着“由于来自世界各地络绎不绝的游客，‘速度的色彩’展览将会延迟到12月8日结束。”所以如果你是个车迷，你的十一出行计划中又恰好有德国站，不妨去保时捷博物馆转一转吧，它不会令你失望的。

20世纪70年代初，保时捷依靠Group5（GT组）赛车在勒芒中初尝胜果。70年代中后期，保时捷又统治了Group5（GT组）和Group6（原型车组）的赛事。到了80年代，性能更强、价格更贵的C组赛车取代了GT赛车的地位，而保时捷的C组。