保时捷911和718外观区别，【有车以后 有车试驾】有什么比开上一台保时捷911更令人有圆梦的感觉？答案是一台敞篷的保时捷911。你或许觉得这有违保时捷一直倡导的“纯粹驾驶乐趣”，但实际上更加贴合这家德国跑车制造商的历史：首款贴上保时捷铭牌的车正是1948年手工打造的356 No.1 Roadster——一台中置后驱，有着圆润外形的双座敞篷跑车。

保时捷创始人费迪南德保时捷在二战期间设计了大众甲壳虫，他的儿子费里保时捷在战后基于甲壳虫的设计打造出了Type 356 No.1 Roadster原型车，并于1948年投入量产。然而在大规模量产阶段，费里决定将发动机移至后轴后方，最终形成了后置后驱的布局，并提供硬顶和敞篷车型可选。

1963年，为了接替逐渐过时的356，保时捷901诞生了。作为继任者，901延续了后置后驱的布局形式，真正继承了356的“灵魂”。然而由于“901”数字商标由标致持有，次年，保时捷将901更名为911并正式上市，传奇由此诞生。可以说，911是真正贯穿了保时捷品牌历史的车型，也几乎是保时捷的代名词。

你能想到吗？中国消费者最为偏爱的保时捷车型是 Panamera——一款大型豪华轿车，而不是911——那个传奇跑车系列。2019年，Panamera在中国市场销量达到13116辆，占到这款车型全球市场份额的40%，是所有保时捷车型里占比最高的。

74年过去，如今的敞篷保时捷进化到了何种程度？眼前的这台22款保时捷Carrera S Cabriolet就是答案之一。

强调之一，是因为所有人都很难忽视绝美的911 Targa。然而若想刨根问祖，车顶削得只余下挡风玻璃和A柱的Cabriolet才是最接近祖先的样子，更何况Targa的诞生实属机缘巧合，并不完全是保时捷的本意。

如果硬要挑剔地讲，完全继承费里保时捷的356原型车理念的实际上是550 Spyder，也是如今的Boxster。但我不打算无视356 No.1 Roadster在量产后的命运走向，将它看做开枝散叶的种子更加恰当：无论是Boxster还是911，都是它荫庇之下生长的参天巨树，只不过911是更有生命力的那个。

作为Carrera车系中的高阶版本，Carrera S意味着最高450马力的动力输出，530牛·米的峰值扭矩，不到四秒的零到百公里加速，以及突破300公里的最高速度。多出的70公斤让Carrera S Cabriolet比同等性能参数的硬顶车型在加速数据上慢了0.2秒，几乎可以忽略不计的差距。

但一个可以打开的软布顶棚却能带来远远不同的体验。这顶海军蓝的活动软篷有着相当舒适的质地，抚摸起来的感觉与一些高档奢牌的帆布袋无异。尽管在车厢内的感觉与硬顶车型并无太大差异，但从外面看来，这顶软帽确实让拉开车门时的心情变得不同，好像弯腰进入的并非是一台驾驶机器，而是精致的移动营帐。

点火发动，第一件事就是迫不及待地打开顶棚。11秒钟，这是《车顶不翼而飞》魔术所需的时间，你大可在行驶中向路人炫耀这一杂技，但需谨记车速不能超过50公里。在避免镁合金折叠结构被风阻损坏的同时，你也有充足的时间收下路人的讶异、妒忌与白眼，随后满意地在眼神的围剿下扬长而去。

当然，并不是每个人都会如此极尽高调，从而招致非议。但车辆的某些迷人特征让驾驶者也无计可施。价值15300元的GT银车漆在某种程度上已经是911“标配”：你在街上看到的911，十有八九会披着它。但前20后21英寸的Turbo轮圈却不常出现，这份小众优越与运动感并存的代价是24400元人民币。

与顶棚颜色呼应的石墨蓝真皮内饰和哑灰缝线的组合则要额外花费32000元。但我非常欣赏这个内敛的选择，它带来了沉静、冷淡的车厢气氛，并不过多干预乘员的心情。方向盘右下角的驾驶模式选择旋钮属于Sport Chrono组件的一部分，中间的按钮可以一键进入Sport Response“运动响应”模式，提供20秒的持续峰值动力输出。其余部分包括保时捷赛道助手应用程序以及轮胎温度显示功能，为驾驶者提供更多车辆信息。这套组件要价29400人民币，相比座椅头枕上标价2800的保时捷盾徽压纹，居然有种性价比不错的感觉。

从未改变却又一直在变的“蛙眼”属于避无可避的魅力释放器，有人为之倾倒，有人嗤之以鼻。但无可否认的是，这具形神合一的面容已经在汽车发展史上留下了不可磨灭的印记。

保时捷卡雷拉（英文Carrera）和保时捷911不是同一款车。Carrera是保时捷911的一个系列。1、保时捷911系列分为Carrera系列、Targa系列、Turbo系列、TurboS系列、GT系列。2、Carrera系列有CarreraCoupé、CarreraCabriolet、CarreraSCoupé。

来自符腾堡王国的纹样和斯图加特的黑马市徽结合，构成了保时捷的铭牌。很多人不知道的是，这匹黑马与法拉利车标中的跃马是同一匹：在一战中，一位意大利空军飞行员击落了一架印有斯图加特黑马市徽的敌机，他将这块徽标当做战利品收藏起来。这位飞行员随后战死，他的父母为延续其精神，将黑马徽标赠予了创立品牌伊始的恩佐法拉利。

车尾硕大的进气格栅帮助3.0T水平对置发动机敞怀呼吸，与车头的徽标构成了最具辨识度的首尾呼应。高位刹车灯在格栅中央，毫无违和之感。从风冷到水冷，从自吸到涡轮，911从来没有一成不变，虽然有车迷疾呼经典须忠实传承，但残酷的演化向来都是适者生存，拥抱变化才能历久弥新。

敞篷的意义当然在于微风拂面和畅快呼吸，但价值32200人民币的黑色运动排气绝不忘记加入自己的戏码。在发动机启动时，它会先来一声高调清嗓，随后视驾驶者的心情而决定嗓门大小。在常规模式下，两根粗壮的排气管会极尽克制，发动机的飞转会更加抓耳。而一旦转动旋钮，进入运动或运动+模式，尾喉便会放声嚎叫。公平地说，它的声线非常浑厚，但并非十分悦耳。

让这位尤物继续怠速简直就是犯罪，微凉的秋日光景也不容虚度。转动方向盘驶出停车场，一切都是熟悉的保时捷味道，扎实，精准，干脆，但这些体会多少会被风的流动冲散。感官开始更多地接收车外的信息，随着车速的提升，呼啸的风声中夹杂着环境回音、鸟啼、树叶窸窣。道路本该是911展现魅力的地方，但与外界的无缝连接会褪去它的魅力，对感官来说，大千世界的本真更有吸引力。

在畅爽之余，必须强迫自己把注意力放回车上。总的来说，它可以提供“类似”911的驾驶体验。后置后驱的布局在加速时会迅速将荷重压向后轴，导致前轮抓地力下降，车头会短暂地方向模糊，但低速转向时完全没有少了半截车身应对G力的乏力感。油门渐进，排气声浪会盖过自然界的声响，但侧窗玻璃和后排升起的扰流栏会让车厢内部相对安静，与声浪的接触反而没有想象中“亲密”。

跑车界流行一句话：保时捷就是911，911就是保时捷。可见911在保时捷家族中起着举足轻重的代表作用。然而保时捷911为什么用“911”这三个数字作为自己的名字而不是其他数字呢？1963年，保时捷把第一辆911拿到了法兰克福。

巧合的是，在试驾这台911的同时，我手头上还有另一台八竿子打不着的车：蔚来ET5。它的价格大约只有911的五分之一，但有着同样迅猛的零百加速性能。这是两个我从来没有想过的对手，在反复交换驾驶之后，我开始思考四倍于新势力轿跑的差价意义何在。

有个别称叫寡妇制造者。911只是个系列称号 保时捷 911 （Porsche 911）是德国斯图加特的保时捷所制造的跑车。由亚历山大保时捷所设计。自1964年演变至今的911，因其独特的风格与极佳的耐用性享誉国际。

在操控感上，两者完全没有可比性，对ET5来说也并不公平。然而，即便抛开保时捷在国内市场的溢价，以及选配价格的水分，两者之间仍存在着巨大的鸿沟。请不要误会，这道鸿沟并不单单指机械素质，而是绝对无法替代的驾驶体验。

转向的沟通感和“铁板一块”的底盘反馈是911无可比拟的优势，但这些是它应尽的本分。真正的差异在于它对于你的每一个指令都全清投入。无论是发动机的震颤，还是排气声的狂放，无论是挡位结合时的急促冲击，还是轮胎扭转变形的微妙感觉。简单的脚部动作，就足以让这头450马力的野兽声嘶力竭。在兴奋和满足之余，获得更多的是，感动？

我想，这其实是一种情感上的共鸣，饱满的情感冲击似乎总是伴随着轰鸣，类似的体验如体育场里山呼海啸般的喝彩。引擎倾尽全力地呼应你的召唤，顷刻之间你就能感觉到，它的毫不保留超越了所有的亲密关系，甚至比出生入死的交情更加忠诚，在这一瞬间，它便有了生命力。而这种血脉偾张的生命感，绝对不会出现在任何一台纯电动汽车上。

好吧，是时候脱离成为911车主的幻想，来聊一些实际的问题。毫无意外地，比硬顶版本更低的车身刚度带来了大量的车内异响。老实说这并不会困扰到我，因为在有限的试驾时间中我无暇恼火，运动排气的饱满声浪会及时地抓回我的注意力。

写在最后

“移动意味着自由，我们要满足各种需要，几乎都离不开移动。今天，移动最贴切地表达了我们对幸福的追求”。一台以提供富有运动性的驾驶体验为使命的跑车，最美的时刻当然是行驶在无尽的公路上，它还能让你与外界零距离接触，放大飞速穿梭的感官体验，正应了费里保时捷最初的造车理想。如今，他的理想不断延续着，逐渐成为每个热爱驾驶的人共同的追求。